蔚来汽车量产-蔚来难以量产之谜和一个谎言？

这或许就是蔚来的聪明之处。但是它在将亮点放大之际是否将可能存在的不利之处也告知自己的消费者呢？

6月4日晚上，在蔚来与客户沟通的APP上，一位网名为“文轩”的蔚来杭州中心员工发帖称：“事实上杭州的正式牌照在上周正式拿到了。但因为杭州有霾，通透度不好。为了照片的效果，我们一直在等”。

有网友立即质疑，头回听说为了拍照不上牌照？对方回复：“上了牌，没出片。”这种回答让人有点无语，对于急于要证明ES8已经开始正式交付的蔚来汽车而言，居然要为了照片效果，不顾舆论催促，耐着性子等雾霾散去，真是做事做到极致，值得点赞。

这位蔚来员工还在他的帖子上非常抒情地说：“为了照片的效果，我们一直在等。等待的过程不免让人感到焦急。我在想，也许正是因为空气质量如此糟糕，才让电动车的来临显得如此重要和迫切。杭州，ES8已经来了，相信蔚蓝的天空也不会太远了。”

我们觉得这些话太像话术了，杭州的雾霾真的有这么重吗？这逼迫《汽车商业评论》记者赶紧查验过去一周杭州的雾霾情况，真的是这么糟糕吗？

不查不要紧，一查吓一跳。以2018年6月6日为例，杭州的空气质量为一级，PM2.5是30，但是5月31日，杭州的PM2.5数字比6月6日还低，6月1日则和6月6日的数字相仿，那也应该是优质空气质量。显然，这位蔚来中心员工对网友不诚实。

为什么我们选取5月31日这个时间，是因为这天是蔚来正式交付新车的第一天。这一天，千呼万唤，终于，蔚来旗下首款纯电动SUV——ES8开始进入正式交付阶段。此次共交付了10辆新车，车主均来自蔚来汽车内部员工。

蔚来交付内部员工

蔚来汽车官方表示，ES8的产能尚处于爬坡阶段，新车最终的交付标准，是将上牌照和保险等流程全部完成。因此，它的具体交付时间，还需参考各地车管所和行政部门的工作进度。

这种说法和杭州的这位蔚来员工一样，都是在绞尽脑汁为ES8迟迟不能量产千方百计找理由，不管这种理由如何牵强附会，都还一个借口跟着一个借口，如果你要说这个借口和谎言类似的话，恐怕也不会有太多出入。

比如，又有网友问蔚来APP上的这位杭州员工什么时候西湖边的蔚来中心会开。得到的回答是：“7月中下旬，快了。“有网友问：“又延迟了啊？不是说6月吗？”回答是：“原来是准备6月开业，但施工过程难度大，为了确保品质，我们多放了两周。”

2017年12月16日，蔚来ES8正式上市，获得万辆订单，客户对新车的交付也充满了无限期待。

当时，李斌在那场排场很大的发布会上表示，蔚来承诺ES8将于2018年3月正式交付，但在2月份，公司又宣称将交付时间推迟到4月下旬。

而在4月末的北京车展上，李斌又表示：争取5月份交付ES8，6月份进行批量交付，9月底完成1万辆创始版车型的交付。

现在看起来，1万辆车在9月底前交付是还没有改变的计划，但是我们对此还是心怀疑虑。有知情人士告诉《汽车商业评论》，因为迟迟不能交付，现在1万辆订单中已经有大约一半退订。

面对蔚来汽车的交车窘境，5月31日，威马汽车创始人沈晖说：“新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”他强调，批量化生产，大面积交付给普通用户，才是企业的重中之重。

如果蔚来在今年国庆前不能完成1万辆车辆的交付，那么其准备在美国上市计划或将落空。原计划，此次融资20亿美元，以准备接下去的发展，否则公司将难以为继。

那么，蔚来ES8为何迟迟难以量产？究竟出了什么问题？为什么不能开诚布公地表达？只要最终交付的产品没有问题，相信消费者是不会过于计较的。但看起来，蔚来不打算这么做。

现在，ES8只能交付给内部员工，为了应对各方催促交付的压力，蔚来只能通过各种办法来转移人们的视线。

四种推论

关于蔚来ES8迟迟难以量产的原因，《汽车商业评论》从各种渠道了解到以下四种推论。

有人说，这是因为造车新势力造第一款车，拖延很正常；

有人说，这是因为代工的原因，江淮汽车和蔚来之间对接不会那么顺畅；

也有人说，蔚来虽然招了很多牛人，但都来自不同系统，流程壁垒也阻碍了迅速量产；

还有人说，这是因为蔚来一下把ES8的用铝量加大到自己不能控制的后果。

综合各方判断，《汽车商业评论》认为，上述所有原因都可能存在，但现在最可能发生的就是全铝车身导致的制造问题。

2017年9月，蔚来汽车官方发布文章《关于蔚来ES8全铝车身的那些事》，为塑造其高逼格汽车成功添砖加瓦，未料到这竟然可能是未来发展的一个坑。

根据蔚来对ES8的宣传，ES8拥有全球量产SUV中最高的铝材应用比例，达到96.4%的铝材使用量。这个用铝比例相当之高，仅次于汽车用铝方面最牛的车企捷豹的XJ。

为什么蔚来的这部新车要用这么多的铝？理由大概有二：

一是，新能源车的电池组实在是太重了，所以只能在车身上减重，从而节约能耗，将续航里程最大化。铝制车身比同等钢结构车身轻20%-45%，特斯拉Model S和Model X使用的就是全铝车身。

特斯拉Model S全铝车身

二是，车身材料似乎是蔚来希望在造车理念上与一般传统车企拉开区别的一个手段。蔚来这款产品因为不算智能车，也就是新款电动车，为了能够制造卖点，含铝量高是一个说法。

但是当今汽车轻量化的趋势并非铝用得越多越好。

捷豹全铝车身

我们看到，国内，奇瑞捷豹路虎2016年上市的首款国产车型捷豹XFL,整车含铝量高达75%，2017年上市的路虎揽胜新成员星脉新车车身含铝量也有81%。

雪佛兰Silverado钢铝混合车身（白色部分为铝制）

现在，奥迪A8、凯迪拉克CT6、雪佛兰Silverado皮卡，甚至包括特斯拉最新的MODEL 3，都摈弃了大面积采用铝材料做法，换为钢铝混合的车身结构。

特斯拉Model 3钢铝混合车身（灰色部分为铝制）

新一代的福特F-150是世界上第一辆采用全铝合金车身的皮卡，但整个车身除了车舱前下部的防火墙为低碳钢，大梁为高强度钢外其余都是铝合金材质。

福特F-150全铝车身

为什么会这样？这涉及到成本、制造和安全等多个方面的原因。

一般而言，全铝车身的成本比传统钢车身成本高2-5倍，这不仅体现在材料成本，也体现在制造成本上，当然也体现在维修成本上。

为此，捷豹并没有在传统的CASTLE BROMWICH工厂生产XE，而是放到了全新投资的SOLIHULL工厂制造，这里的工艺、设备都是最先进的。

蔚来汽车合肥工厂由江淮汽车投资建设，总投资20亿元。《汽车商业评论》了解到，因为全铝车身不容易做，其中大约七八亿元投资全部用于全铝车身的冲压和焊接工艺。

铝合金不单单是材料成本高，在汽车成产制造环节也更复杂，由于铝合金本身的材料特性，为保证足够强度，在白车身拼装环节它需要多种不同的铆接和焊接工艺，工装设备、加工难度和成本也大幅提高。

比如，目前在全铝车身的连接工艺中，SPR（自冲铆接）是使用最多的一种方式，而在国内，一支SPR自冲铆枪的价格要100万元左右。

蔚来合肥工厂全铝车身生产线总共配置261台ABB机器人，其中大部分是使用SPR，相比于冲压和涂装，焊装的成本是最高的。

至于安全性，如果用合适的铝材料，就可以利用其极高的抗扭钢度，提高车辆在各种极限操控下的车身稳定性。但如果不合适，可能就存在问题。

一位不愿具名的业内人士告诉《汽车商业评论》，一个好的车身应该是各种材料的组合，只要用在合适的位置、采取合适的工艺，平衡好轻量化、安全、性能与成本就好。

三大难题

那么，回到蔚来ES8，我们来看看这款车为什么难产？全铝车身对于制造到底会造成什么麻烦？

奇瑞捷豹路虎常熟工厂拥有中国第一个全铝车间。《汽车商业评论》就ES8迟迟不能批量交付是否跟全铝车身制造难度大有关向这家公司的常务副总裁陈雪峰询问，他表示蔚来的生产线供应商就是他们的供应商，“应该问题不大吧”。

尽管如此，一位不愿具名的材料技术专家告诉《汽车商业评论》：“作为一个从来没有涉及过全铝车身制造的厂家，一上来就做这个，需要一个学习的过程，这个周期谁都逃不过。”

有一种说法认为这是因为全铝车身在放久了以后会发生变形，安装的时候很难严丝合缝。这位专家告诉《汽车商业评论》：“通常自然状态下放置是不会变形的，只有在涂装后才有可能发生变形。”

他说：“6系铝合金经过电泳和烘烤之后，强度会上升100Mpa左右，这个幅度是非常厉害的。这有可能会造成应力的释放，发生局部的变形。所以‘装不上去’的说法也是有可能发生的，这主要还是看涂装的工艺。”

全铝车身的难度不止于此。相比传统钢车身，铝在冲压技术上有着更高的要求。由于铝板材的回弹系数跟钢不一样，冲压模具的设计和倒角等等都跟钢板材有很大的区别。

而且，铝跟钢有很大的不同，铝在进入涂装之前比较软，在冲压过程中需要对于表面洁净度的控制非常严格，做不好就会有硌坑和划痕。

蔚来说它用的是7003铝合金，工艺是铝板热冲压。这种合金塑性（可成型性、变形的能力）特别差，只能在加热的情况下冲压，不然在冷状态下冲压，出不来造型，即使出来也要保证造型非常简单，否则可能会在冲压时裂开。

除了冲压以外，全铝车身的焊装也非常不易。全铝车身不但要采用高强度的铝合金用于结构件和板件来提升车辆的安全性能，还得从传统的点焊工艺中走出来，寻找出一条最适合的工艺办法。

如果是单纯的铆接，车身强度和密封性肯定不如点焊，这也是全铝车身制造的一个难点。

捷豹运用的是来自于航空领域的铆接方式来代替点焊，并且以胶合工艺来提高各部件的连接强度，同时胶合工艺还有助于提升车体的密封性。

蔚来宣传7种连接技术

蔚来自己表示，ES8的白车身使用了FDS（热融自攻铆接）、RSW（铝点焊）、CMT（冷金属过渡弧焊）、SPR（自冲铆接）、Adhesive（结构胶）、Laser（激光焊接）以及Monobolt（高强度抽芯拉铆）7种连接技术。

《汽车商业评论》了解到，由于通用汽车在铝点焊方面有特殊的技术专利，导致别家只能用各种各样的连接方式来避开，SPR这种冷连接工艺是目前最理想的方式。

SPR自冲铆接过程

捷豹路虎就有2000多个SPR的铆点。SPR也有它的局限，和冲压过程类似，铆钉在上模和下模中间穿过去，最后再合上，必须要保证操作空间，当不能满足时就需要别的连接工艺来替代它，比如CMT。

还有RSW工艺，由于电极头在点焊的过程中会产生火花，如果打的时间过长，对电极头的磨损会加大，并且质量很难把控。在钢车身上进行点焊，一个电极头可以打2000个焊点，而铝车身却只能打100个。

RSW铝点焊

这位材料技术专家告诉《汽车商业评论》：“这个过程中，它对设备、工装、加工以及过程的管理要求是很高的，所以，蔚来一上来就做这个，它不这样才怪呢，这样是很正常的，需要一个学习的过程。”

根据他的判断，一般没有做过铝车身制造的主机厂通常需要在SOP（批量生产）的时间节点上再加6个月。

蔚来汽车董事长李斌恐怕最初没有想到这个问题，所以在硬着头皮宣布ES8上市之际，他又聘请了原沃尔沃汽车旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中国区总裁、沃尔沃中国研发公司总裁沈峰出任蔚来汽车的质量副总裁以及质量管理委员会主席。

6月3日，《汽车商业评论》就“蔚来何时量产“电话采访坚守在合肥工厂的沈峰，他的回答是：“这么敏感的问题，我怎么跟你说？我没法回答。”

一个谎言？

最后来看蔚来汽车对ES8的一个宣传。

它在2017年9月12日发布的文章《关于蔚来ES8全铝车身的那些事》中这样写道：“7系铝，作为铝中的战斗铝。这一顶级铝材常被用于飞机的起落架，以及战斗机机身等需要最高材料强度的部位。而这一次航空级7系铝材被我们创新运用到了ES8车身之中。”

《汽车商业评论》的疑问是难道ES8只采用7系铝材，那是不可能的事。

比如捷豹XFL，它采用的铝合金材料包括AC170、AC300、AC600、RC5754、RC5182，实际上都是5系和6系的铝合金。

其中AC170、AC300和AC600为6系铝合金，国际牌号为6014系列，具有很好的防腐性能，主要应用于车身覆盖件以及纵梁这种结构件上，在经过涂装和烘烤后，强度能上升100Mpa。

RC5754和RC5182属于可循环利用的5系铝合金，具有塑性强、屈服和抗拉强度高等特点，多用于加强件和覆盖件的内板总成。

而蔚来所宣称的7003铝合金属于7系合金，跟5系和6系最大的不同在于强度更高，可达到600Mpa，相当于中高强度钢。

但是，提请大家注意的是，捷豹路虎还没有使用所谓的铝中的战斗铝—— 7系铝材，难道蔚来已经先人一步？

蔚来铝材的供应商是铝合金材料业内领导者诺贝丽丝（Novelis），2017年3月，它与蔚来汽车签订采购协议。该笔订单将由诺贝丽丝旗下的常州工厂提供。

诺贝丽丝是中国首家能够专业制造热处理汽车板材的工厂，为全球车企提供所需的铝制零部件。除了向蔚来供货外，它同时还向贾跃亭的FF汽车供货。

诺贝丽斯中国区董事总经理兼诺贝丽斯亚洲汽车业务副总裁刘清告诉《汽车商业评论》，他们的7075是正儿八经的航空航天系列铝合金，强度比6系热处理后还要再高出一个等级，是其热成型认证还没完成，但现在到了最后的阶段，最后会用在ES6里面的，但ES8没有供应。

刘清曾经作为蔚来汽车供应商的代表为蔚来汽车做过证言，但难道还有其他供应商给ES8供货？如果有其他供应商为蔚来供铝，而且供的又是铝中的战斗铝，那为什么不请这家公司的代表来做宣讲？

诺贝丽丝将要供给蔚来ES6的7系铝材主要用于白车身的8个结构件上，例如B柱。据此，7系材料即使用在ES8白车身上，用量会很少，也就几个件。

《汽车商业评论》从各种渠道了解到，ES8确实也用了一点7系铝，但不是板材，而是型材，而且只用了一点点。

这家铝供应商来自于马鞍山市的新马精密铝业，为一家香港独资企业。或许因为没有诺贝丽丝那么高大上，所以蔚来也就秘而不宣，但是7系铝却不能不拿出来高调宣传。

这或许就是蔚来的聪明之处。但是它在将亮点放大之际是否将可能的不利之处也告知自己的消费者呢？

比如，大家都知道全铝车身的车撞不起，发生碰撞后不易修复，或者说修复成本极高。

以致有文章曾经这样提醒开全铝车身的捷豹XJ车主——一定要优雅地驾驶，一旦碰撞耗费的不单是金钱，更多的还有时间。

那么，对于还只是采用L2级或者说只是高级辅助驾驶系统的蔚来ES8来说，如何避免碰撞就是一个问题，毕竟ES8没有那么硬。

END

作者：汽车商业评论 李艾臻