汽车外饰工程师-材料工程师要为ModelY“平反”？

作者简介：

Argus，车辆内外饰模块开发及质量管控工程师。

汽车销售界，一直盛传着“金九银十”的神话。中国乘联会公布的9月零售销量中显示，特斯拉中国首度杀入厂商榜单前15强，力压合资巨头广汽丰田，同时也将传统车企的华晨宝马、北京奔驰、北京现代、上汽乘用车等甩在了身后。

这份榜单的冠亚军南北大众，旗下可是各拥有20款左右的车型，其余处于榜单前列的品牌也差不多有10余款产品在同时发售。而特斯拉中国仅用了两款车型就做到了，而且这还只是一个在中国生产了不到两年、在投产之日起就遭受了前所未有的疫情影响、跟大家一样饱受芯片困扰的企业所取得的成绩，这个金色的九月属于特斯拉。

在乘联会同时公布的另外三份榜单中，我们看到Model Y首次把哈弗的SUV霸主地位拉下马。而在同档次的高端SUV的销量对比中，Model Y是第二名的三倍多，中国的新能源冠军理想ONE还不及人家的四分之一。虽然在所有新能源车型的销量中，主打小型车的宏光MINIEV比Model Y多了2000台，但MINI的销售价格还不及Model Y的七分之一。

总之，无论是燃油车还是新能源这个赛道，特斯拉都是双双碾压，这个金色的九月是属于Model Y的世界。

在取得这份成绩的背后，Model Y也不过才刚刚量产8个月。现在打开特斯拉的新闻，全是铺天盖地的投诉、维权和非议，在我们听到的关于特斯拉的声音中，主题词大多数都是“特斯拉的品质不行，做工粗糙，安全系数低，舒适性差，简配，服务态度不好……”。就在写下这篇文章的早上，笔者在收音机中又收听到了一位成都车主维权的新闻，在这个成都地区早高峰有着较高收听率的节目中，主持人义愤填膺地用了45分钟的时间来狂卷特斯拉，不但批评了特斯拉对于消费者的态度，还坦言“驾驶过特斯拉所有的车型毫无舒适性可言，自己一辈子都不会去买特斯拉，特斯拉的车都值不到15万元.......”。

听过这个节目一边倒的观点后，反倒没有激起共鸣，而是引人深思：

如过街老鼠，全民喊打的特斯拉凭什么能创造出如此傲人的成绩，其他新能源产品在这样“差”的特斯拉面前，为什么交不出一份满意的答卷？仅仅是受芯片困扰这个客观因素吗？

我们刚好找来了一台Model Y、一台一汽大众ID.4 CROZZ，这两台车都是今年上市，也刚好分别代表了“新能源车的标杆”和“传统燃油车霸主的新能源产品”，先从肉眼上进行一个简单的对比。

对于Model Y的这套内外饰，它是从之前的Model 3借用而来。一提起这套内饰，很多人都在诟病所谓的极简主义其实就是减成本，那我们换个角度来思考，现在不限成本、在不改变造型风格的基础上，特斯拉这套内饰各位打算怎么去增加元素才能满足大家的心愿？是全麂皮覆盖还是粗大的亮条环抱？是再增加几块彩色大屏还是更大块的高光漆区域？从以下照片来看，无论是从布局的合理性还是整体的协调性，ID.4这种传统汽车的非极简设计方案也就一定显示出了美感吗？

从成本角度来看，目前没有几家车企使用的独立大屏比特斯拉更大，也没有几家车企敢使用特斯拉这种隐藏式的出风口，因为格栅内自带电机调节角度，价格是ID.4这种传统桶形出风口的数十倍都不止。而特斯拉的一根长直木纹饰条比普通的电镀、水转印、高光钢琴漆、IMD工艺都贵。当还没有几个车能实现手无线充电标配时，特斯拉在前排一搞就是两个，还使用了更贵的翻毛皮打底。一套巨幕全景天窗不比同样面积的钣金车顶更便宜，如果特斯拉真想省成本，它完全没有必要进行这些布置。

可能当前最大的争议就是特斯拉破天荒的取消了组合仪表，这让很多喜欢液晶仪表的爱好者耿耿于怀，这确实是一个不足，但特斯拉的终极梦想是实现无人驾驶，所以这个组合仪表应该是没有希望了。

要说简配，ID.4同样存在节省成本的地方，比如门袋内的杂物兜，大众很多车型都实现了全植绒覆盖，而ID.4只是在前门敷衍的搞了一个毯胚垫在底部，后门完全没有任何软材质在底部。

特斯拉的后备箱地板拉开，下面的储物空间还有一层毯胚包覆，而ID.4拉开后直接就是车身钣金。

当然不是说精简就一定错误，马斯克本人是一个极简主义的狂热追求者，在特斯拉的办公室你甚至看不到其他企业那样等级森严的隔间，各种不同的工种都是在同一个共享办公室办公。丰田的新车型开发时碰撞试验需要多达200多辆，马斯克只进行了15辆的测试。可能看到这个数字，你觉得特斯拉太不严谨了，其实也不全是这样，当初Model 3准备在中国投产时，中国的某门板供应商可是飞去北美与特斯拉的团队进行了差不多快1年的SE分析，试问一下，目前有几个自主品牌能为了这么一个破塑料件容忍这么长的时间，好多车厂现在为了赶进度，不但没有这样的流程，还根本不听供应商任何的建议。

实际上，马斯克这些极简主义一方面源于他对浪费的反对，另外一方面他也是在安全的基础上，不断地去做减法，来减轻车身的重量，来增加电池的续航。

因此，我们在这台特斯拉身上还看到了大量让人诟病的精简，比如双层玻璃只利用在前门、乘客的头顶居然没有拉手、车门的开启把手不能自动升起还需要人为手动抠开、SUV的后备箱也不准备一个衣帽架、后排中央扶手也不加一个可以手拉的布带、后视镜面积小……这些或许将永远成为特斯拉的槽点。

但特斯拉最经典的精简在后备箱地板上，虽然厚度看起来与ID.4差不多，结实程度也差不多，但是重量至少轻了一半，光这一个零件就轻了好几公斤，看来特斯拉不光在铝车身上想了办法，对其他地方的重量也下了功夫，所以你会看到这台车身尺寸比ID.4大很多的特斯拉，反而比ID.4轻了约200公斤。

特斯拉作为一款新能源车，不光是在精简上做文章，其还利用有效的资源尽可能将空间最大化。比如座椅垫高了之后，后排乘客的脚就能很轻松地伸进前排座椅下面。副仪表板尾端设计成了一个斜向下的结构，也利于后排中央乘客的腿部空间。虽然车尾的溜背设计幅度很大，压缩了一些乘坐空间，但是设计了一个全景天窗延伸到后排，让你抬眼望去就是浩瀚的宇宙，毫无空间压抑的感觉。后备箱的尾端不光向两侧延伸，还向下延伸了很大的空间。前机舱的空间也是完全碾压对手，从这些方面来看，特斯拉绝非一无是处。

当然，肯定还有人会说特斯拉的做工一直很粗糙，不是方向盘漏装螺丝，就是扰流板漏涂胶，行驶过程中还飞出去了，钣金到处都是参差不齐的段差和间隙，活动的部件使用过程中存在各种异响……没错，在当前的这辆Model Y上，如果你硬要去找这些外观缺陷，肯定还会有。但令人欣喜的是，如果你不是专业人员，肯定不会再像进口特斯拉那么容易找出很多明显的缺陷。而其实同样的缺陷在ID4上也能多多少少找出一些来。

当特斯拉国产化以后，随着大批同行业的中国员工的加入，特斯拉的精致工艺水平在逐步提升，在新款的Model Y上也很明显的能感觉到座椅的软硬度得到了改善。这既要归功于所有中国员工的集体努力，也要归功于中国竞争对手严苛的感知质量水平给他们带来的压力。

虽然现阶段确实还存在一些问题，也许就像苹果手机始终要留一个解决不了充电线破损的缺陷一样，特斯拉也总会留些Bug给消费者去吐槽……

最后，最关键的还是要回到驾驶上面来。关于安全法规的问题，只要特斯拉有违反中国产品安全质量法和国家强制性认证标准，我们理所当然支持所有的消费者去合法维权，也希望特斯拉能够正视一些有合理证据的投诉，快速采取补救措施进行升级改善。在一些硬件的驾驶性能方面，诸如底盘的舒适性，速度提升到70码以后的NVH性能，以及转向的灵敏度，单踏板模式的强制动能回收功能造成的顿挫感依然显得相当糟糕。

如果你不是一个有着丰富驾驶经验的驾驶者，第一次碰特斯拉这样性能的车，一定会感到相当的不适应，甚至容易引起安全事故，跟传统燃油车相比完全就是两个不同的逻辑，更别提有多舒适的驾乘体验。更主要的是，特斯拉这种初创企业，它目前依然将重心都放在了电池续航和辅助驾驶等软件系统上面。其实前面说到的那些缺陷，在传统车企已经积累了很多解决经验，完全可以借助各种渠道直接拿来主义，就关键看特斯拉什么时候采取什么样的方式去解决这些问题。

综合起来看，特斯拉之所以在一片喊打声中还能这么有竞争力，主要是自己的产品在电池续航和动力方面存在核心竞争力又优势，同时在辅助驾驶方面又比较符合年轻人追求高科技的潮流，光凭借这两点就能在营销中占据主动。文中举到的两款产品，假如都是两驱高配，消费者主要关心的参数差异如下，在价格相差不大的情况下，作为消费者的你会怎么选？

目前特斯拉跟传统车企还不在一个赛道上面，传统车企的新能源产品在底盘上还是存在优势，但是在电池续航和动力方面跟特斯拉也有不小的差距。然而有一个“可怕”的地方是，特斯拉虽然刚来中国不久，但已经学会了自主品牌开发二供的本领，在供应商的竞争下，部分关键零部件的采购成本还有下调空间，随着特斯拉的产能越来越大，规模化成本也更容易降下去，也许在不久的将来还有降价的空间，这对于其他车企更是一个不小的威胁。

最后还是按照按照A(卓越）、B（优秀）、C(一般）、D（较差）的档次进行一个打分吧。

文｜Argus

图｜Argus