自从进入21世纪以来，我国的汽车保有量呈指数形式增长，这不仅与国家政策扶持有关系，也与全球工业化进程的快速推进息息相关。进而衍生出一大批包括互联网企业在内的造车新势力加入这场盛宴！

随着汽车制造产业在第三世界国家的不断转移，换来了更廉价的劳动力，外加上更低的关税与其他政策扶持就实现了更低的成本，而更低的成本直接点燃了整个中国市场。试想一下，配置更高、舒适性更好、功能更多的汽车现在竟然要比以前还要便宜许多许多；几十年前我国每百人拥有不到一辆车，现在每百人拥有三四十辆汽车，虽然达不到发达国家的标准，但是考虑我国国情，保有量极其可观！

汽车从以前的高端奢侈产品到现在步入千家万户，民用汽车数量占全国总汽车保有量的比例也越来越高，但同时国民对汽车功能的需求也越来越多样化。以至于现在我们买个车除了能跑之外，销售介绍的很多功能都不知道用来干什么的。今天我们就来总结一些现在常见的汽车辅助功能的作用！

一、制动防抱死系统（ABS）

1、简述：这个ABS防抱死大部分人应该都不陌生，但为了以往万一还是给整理进来了，也是为后文一个功能做铺垫。简单来说这个功能就是防止紧急刹车时车轮出现抱死而出现侧滑、失控、侧翻等危险。

2、特点：这个制动系统的原理很简单，就是在出现紧急刹车情况时，制动系统不是简单地锁住车轮，而是采取每秒6-12次类似机械点刹的方式，让轮胎的摩擦点不集中在某一点，既增大了摩擦力保证刹车距离，也减轻了轮胎的消耗，延长了刹车系统的使用寿命。

二、牵引力控制功能（TCS/ASR）

1、简述：TCS全称Traction Control System，也称为ASR或TRC，而ASR意思是驱动防滑系统。ABS只在制动时起作用，TCS是在行驶过程中起作用。它主要由制动力矩控制和发动机转矩控制两种方式组成，通过检测从动轮和驱动轮的转速差值来判定车子行驶情况，通过调节点火时间，调节油门等来达到起步、加速时维护车辆行驶方向的稳定性。

2、特点：制动控制方式比发动机控制方式响应速度快，能有效地防止汽车车轮在一些情况下发生的空转。制动控制方式还能对每个驱动轮进行独立控制，与差速器锁止装置具有同样的功能。但这种控制方式要把发动机多输出的功率以热的形式在制动器上消耗掉，所以制动器的发热问题会比较严重，从而影响它的使用寿命。

三、车身电子稳定系统（ESP）

ESP全称Electronic Stability Program，是由德国博世和戴姆勒公司共同开发的一个基于制动系统的电子控制系统。它包含上文所说的ABS防抱死和ASR驱动防滑系统，更是这两种系统功能上的延申和拓展，说到底就是更高层次、更全面地提高车辆的可操控性和安全性。

ESP系统虽然能提高车身的稳定性，提升大众的驾驶体验，但是对于少部分喜欢“玩车”的用户来说，ESP系统打开的情况是没办法完成漂移动作的。整个ESP系统的实现是通过许多转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等传回的数据计算实现的，厂外更是通过无数实验调试才能最终民用化。

四、主动安全预警系统

1、车道偏离预警：当在道路上行驶，不知不觉车身距离车道线越来越近甚至压线的时候，这个系统会检测车主有没有打转向灯，判断是否要变换车道，如果没有的话就会通过震动方向盘、座椅或者发出警报提示信号等来警示驾驶者提高驾驶注意力，避免事故的发生。

2、前方碰撞预警：这个功能所属的系统简称FCW，一般带有这个功能的车型都会带有前车雷达系统，通过雷达时刻检测前车距离、方位以及相对速度等参数，当出现碰撞可能性的时候，系统会发出警报或者震动的方式提醒驾驶者，但这个功能较为单一，不会主动采取制动措施来避免碰撞，更多的是一种警醒提示作用。

3、后方交通预警：这个功能与上一个前方碰撞预警原理相似，都是通过雷达系统时刻检测前后车的行驶状态，当发现潜在危险时，除了发出警告信号，有些车型还会主动快速得做出一些渐少碰撞伤害的指令，比如关闭天窗、升起车窗，收紧安全带等。

五、主动刹车

主动刹车系统是在防碰撞预警功能基础上的一个升级，作为防止前方碰撞的最后一道底线。当驾驶者出现疲劳驾驶、走神等情况，没有对防碰撞预警功能的提示没有做出或没有及时做出应对措施时，汽车自身会主动采取制动措施来避免即将发生的碰撞。

关于汽车的主动刹车功能测试，主要包括车对车静止制动、动态制动、跟车制动、行人穿越、鬼探头等项目分别用不同车速进行严格测试，一般车速较低的情况测试都可合格，但是车速较高时，合格项目就很少了，所以开车不能太依赖辅助功能！

六、并线辅助

并线辅助功能有时候也会被叫做盲区检测。没想到吧，不是只有大货车才有盲区，经常开车的朋友肯定都清楚，当左后方或者右后方一定距离的位置有车行驶时，驾驶员从汽车的反光镜并不能观察到，这个时候如果采取变道措施是极有可能发生事故的。

因此研发者在汽车尾部及A柱下角灯或其他位置安装隐藏式感应器检测两侧路况，当出现上述情况时，车机会将信息反馈到行车电脑的显示屏幕上，或者在后视镜上点亮并线提醒灯提醒驾驶者注意此方向的盲区车辆。

七、车道保持

车道保持辅助系统简称LKAS，用于帮助驾驶者使车辆保持在规定的车道上不偏离车道行驶。这个功能又是前文所说的车道偏离预警系统的PLUS版本，不仅能提示车道偏离情况，还能自主对方向盘进行辅助控制保持车辆在车道内行驶。

八、疲劳驾驶提醒

中国近些年由于汽车数量激增，因为汽车交通事故伤亡人数也在增加。据统计这些事故中有约20%-30%事故发生原因为疲劳驾驶！这是一个很可怕的数据，因为这些是完全可以避免的。而车辆的疲劳驾驶辅助系统在一定程度上可以避免此类事故的发生。

当一个人长时间不间断驾驶时，就一定会产生疲劳，最直观的就是发困，眼皮沉重，思维反应变慢。这些生理表现也会直接体现在驾驶者的脸部，疲劳驾驶提醒功能就是通过一些典型的表现来判定驾驶员是否疲劳，从而进行提示警报。

检测方式种类多样，比如检测低头、检测心率、检测踩油门刹车的行为特征等等，但是图像识别是准确率最高最有效的方式，因为无论是谁出现驾驶疲劳时都一定会在面部神情特征上表现出来，除非是一直面无表情睁眼睛睡觉的大佬。

九、道路交通标识识别

虽然说大部分人考驾照的时候都考过道路交通标识这方面的内容，但是可能长时间不摸车后对这些形似神似的标识都记忆模糊了，此时这个识别功能就显得不是那么鸡肋了。

汽车通过车辆前方的摄像头识别当前道路的各种标识，比如限速、禁止超车、禁止变道等，然后将识别出的内容呈现在仪表盘上，提醒驾驶者注意车速。规范驾驶行为，最终提高车辆行驶的安全性。

十、驾驶辅助影像

1、倒车影像：倒车影像经过多年发展以及越来越实用、应用范围越来越广。通过安装在车尾的摄像头将车后的实时画面传入中控或者后视镜的显示屏上，辅助驾驶者在各种糟糕的环境中都可以轻松自如地将车停进停车位。

想起考科目二的时候，倒车入库和侧方位停车绝对是挂过人数最多的项目。如果当时有倒车影像辅助的话，相比挂掉的人会少很多吧，考试的通过率也会高出不少。

2、360度全景影像：这个功能是在倒车影像的基础上升级、加配后PRO版本。在车辆的前后和车侧等部位加了多个摄像头，在倒车时可以通过多个摄像头传回的信息，将周遭的环境拟合到屏幕上，直接开启上帝视角，获取更加全面的车身视野，不管新手老手用了都说香！

十一、巡航系统

1、定速巡航

定速巡航系统英文：CRUISECONTROLSYSTEM，缩写为CCS。当司机要跑长途时，右脚一直踩在油门上也是一件痛苦的事情。定速巡航功能就可以解决这个难题，当司机想要保持一个速度行车时，在达到这个速度的时候开启定速巡航，司机不用再踩油门车辆就可以自动保持固定车速行驶。

想一想一些电动车上也是有这个功能的，技术已经相对成熟。定速巡航不仅缓解司机疲劳，避免了人为踩踏时的轻重不一，还能让燃油经济性达到最高，从而节省燃料。

2、自适应巡航：在巡航的技术基准上，经历多次发展革新演变而来的自适应巡航可以实现自动与前车保持一定车距行驶的效果。当然需要车身的多个传感器配合获取数据，再经过车机的计算分析才能实现。

3、全速自适应巡航：自适应巡航一般只能在速度较高时才能实现功能与其便捷性，但是城市道路限速一般较低，因此就衍生出全速自适应巡航功能。顾名思义，解决了巡航对速度限制的问题，可以实现自动启动和停车，最低可在20km/h的速度下开启巡航，极大提升驾驶舒适度。不过需要注意的是，为了保证安全性巡航的最高车速一般不超过150km/h。

十二、自动变道辅助

这个自动变道辅助功能可以说是人类在人工智能方向上发展高度的一个佐证。当车辆正常行驶时，驾驶者拨转转向灯后，自动变道辅助系统会自行根据各个摄像头和传感器的环境数据分析判断，当达到安全变道条件时，会自主辅助驾驶员完成变道行为。

当然也避免不了人工智能的缺陷，那就是不能像人一样聪明，并不能在所有的路况条件下完成变道，比如车道不清晰或没有车道等情况，驾驶员还是应该以自主作为驾驶安全的首要保障。

十三、空气悬挂

空气悬挂系统一般多出现在高级SUV车型上，作为减缓车身颠簸作用的控制系统，以提高舒适性和复杂路况的通过性作为这个功能的第一考虑因素。空气悬挂也可以当作是一种装置，没有这个装置，即使拥有高级的悬挂控制系统也是“巧妇难为无米之炊”的尴尬境地。

空气悬挂一般由空气弹簧、减振器、导向结构等部件组成。通过距离地面的高度传感器数据控制组成部件来增加车身稳定和复杂路况的平稳性。

十四、辅助驾驶级别

目前的辅助驾驶主要根据美国汽车工程学会（SAE）于2018年发布的标准规定为L0-L5六个级别。随着等级提高，车辆驾驶的自动化程度依次增高。

L0级别：无自动驾驶，完全由驾驶员完成各项操作，汽车辅助驾驶系统仅仅提供各种提示信息和重要辅助功能。

L1级别：这个级别算是刚刚涉及到自动驾驶的门槛，可以提供车速保持，车道保持等辅助功能。

L2级别：目前大多数汽车使用的ADAS系统就位于这个等级范畴，而且目前汽车的辅助驾驶等级多为L2等级。可以提供转向、制动、自适应巡航等辅助功能。

L3级别：可称为受约束的自动驾驶，在特定条件按下可以自动驾驶，但是也需要驾驶员不时控制车辆，在拥堵路段时也应可以处理行驶环境。

L4级别：这个等级是高度自动驾驶，只有在发生极为特殊的情况时才会需要人工干预处理，以目前的道路交通设施完成程度来看，一般对此级别的辅助驾驶有行驶区域限制。而且理论上可以无需踏板和方向盘。

L5级别：完全自动驾驶级别，在L4的基础上实现全部自动化处理，消除地理位置区域限制，可以在任何情况下实现自动驾驶。当然现在的科技发展水平还是需要一定的时间才能实现。

随着造车势力的多元化，众多互联网行业巨头也都加入了造车的洪流当中，这些企业在人机互动方面有着传统车企无法比拟的天然优势，但是在汽车忠实用户基数和造车实力的PK中总归是还有一定的差距。

作为汽车市场中的一个准车主，单方面希望国产汽车企业可以与互联网企业携手共赢，将数十年合资车、进口车霸占中国市场的局面彻底颠覆，不仅要在造车实力上超越他们，更要在互联网技术的支持下从科技的层次超越“外来户”，争取在未来的新能源汽车这个大蛋糕当中可以独占鳌头！