汽车动力风擎-来来来一起尽情摇摆抢先试驾一汽丰田奕泽E进擎

文：懂车帝原创 杨恺

[懂车帝原创 产品]尽管已经手握独步全球的氢燃料电池技术，但在丰田的电动化战略中，除了担纲主力的混合动力（HEV）和插电式混合动力（PHEV）车型外，纯电动（BEV）车型也将逐步成为未来的主攻方向。按照计划，从2020年起，丰田将会逐步推出6款基于全新纯电动车平台打造的BEV车型。而C-HR和奕泽的纯电版在中国市场的推出也正代表着这一计划的开端。

所以与刚刚上市不久的广汽丰田C-HR EV一样，来自一汽丰田的奕泽 E进擎，同样是丰田e-TNGA架构下的首款国产纯电动SUV。

不过与燃油版车型相比，奕泽 E进擎的外观显然并没有展现出太多的不同之处，延续自燃油版设计的整车造型依旧充斥着类似日式机甲动漫的炫酷画风。那么显而易见的细节变化在于，纯电版车型的前脸采用了半封闭式的设计。为满足电动机散热需求而采用的开口设计向两侧延伸至头灯组，形成了倒梯形的中网轮廓，同时也与下方的梯形格栅产生了对冲的视觉效果。另外，雾灯两侧颇具性能味道的开口造型也比燃油版更为夸张，不过此处依然并不具备通风的实际效果。

视线转移至车身侧面，动感的整体造型，个性的双色车身和17英寸的轮圈尺寸都没有发生变化。但低风阻双色轮辋样式的换新，还是为纯电版车型平添了几分时尚感。另外215宽度和60扁平比的轮胎规格也和燃油版保持一致。不过在轮胎的选择上，来自邓禄普ENASAVE系列的环保型轮胎，也是情理之中的选择。

考虑到燃油版车型所采用的隐藏式排气设计，奕泽 E进擎在消除排气系统之后的车身尾部也毫无违和感。除此之外，位于车头的EV，和分别位于车侧与车尾的ELECTRIC铭牌，也成为了纯电版车型最为鲜明的身份标识。

相比于外观设计，奕泽 E进擎的内饰和燃油版之间的差距则更为细小。非对称式的中控布局依旧让人倍感熟悉，三辐式多功能方向盘和9英寸中控液晶显示屏，在操作体验和功能性方面也都没有创新之举。不过多媒体播放、导航、蓝牙、百度CarLife与趣驾WeLink手机互联等基础功能还是较为到位。此外用户还可通过中控屏幕来监控车辆的能量状态，当然屏幕本身的显示清晰度依旧算不上好。

相比之下，顶配车型专属的12.3英寸全液晶仪表盘仍然值得一看，其视觉表现和信息显示的全面性，的确要比燃油版车型的双炮筒仪表出色不少。并且纯电版中低配车型的仪表盘，也会搭载一块7英寸的彩色屏幕，相较于燃油版的4.2英寸行车电脑显示屏，同样有所提升。

将视线拉回至中控面板下方，除了原有的USB A接口以外，纯电版车型新增的220伏电源接口也为更多便携式用电设备的使用提供了可能。并且带有AUTO HOLD功能的电子驻车制动，以及驾驶模式的调节功能都被放置在了换挡杆的前方，日常操作起来也较为顺手。

另外在舒适性配置方面，带有PM2.5过滤装置的自动分区空调是新车的全系标配，而前排主驾驶一侧电动座椅调节，以及前排座椅加热的功能则只提供给高配车型。虽然整体的配置水准相较于燃油版车型有所提升，但纯电版车型的售价也是水涨船高。参考同门兄弟C-HR EV的价格（22.58-24.98万元），想必大家已经可以做到心中有数。

车内空间的体验效果，并未出乎意料。纯电版车型的前排依然提供了可以接受的头部空间表现。不过后排的头部空间并不乐观，为了追求动感的造型设计，车内空间的牺牲在所难免。并且狭小的侧窗面积，也加剧了后排空间的压抑感。

后排的腿部空间同样算不上宽松，对于身高腿长的乘客而言，其膝盖将很容易与前排座椅靠背发生接触。而且在后排配置方面，奕泽 E进擎也继续保持着漫不经心的态度。空调出风口和后排中央扶手依旧停留在想象中，而USB接口也继续成为了奢望。看来从燃油版到纯电版，奕泽的定位始终都是一台仅满足两人用车需求的城市SUV。

所以纯电版车型的行李厢空间依然只能容纳两人出行的行李物品，从目测角度来看，其空间表现与行李厢地板高度都与燃油版保持一致。另外后排座椅依然支持4/6比例分割折叠，既然车辆的后排已经不适合坐人了，那么用来扩展一下装载空间总还是可以的。

动力系统方面，奕泽 E进擎搭载了一台最大功率150千瓦的永磁同步电机，其峰值扭矩为300牛·米。动力参数已经相当于宝马3系325车型上的B48发动机，并且远超燃油版的动力储备也能够在第一时间得到释放。

官方信息显示，纯电版车型的0-50公里每小时加速时间为3.4秒。伴随右脚对“电门”每一次不加犹豫的踩踏，作为驾驶者的你都能感受到强有力的推背感。这是电动机扭矩输出的特性，当然也是很多人不习惯电动车驾驶感受的地方。所以当下绝大多数的电动车都会通过不同的驾驶模式，来将电动机的响应速度进行分级，从而让不同驾驶风格的驾驶者，都能获得符合自己预期和习惯的加速体验，奕泽 E进擎也不例外。

但即便是在常规模式下，你也能获得足够爽快的加速体验，而且电动机的优点在于能够兼顾动力输出的爆发力和平顺性。我相信在城市路况环境下，奕泽 E进擎的驾驶体验应该会让多数人感觉得心应手。在超车并线的无需丝毫犹豫，车辆的动力输出完全能够匹配你的驾驶意图。

B挡下，车辆的动能回收系统共有三级可调，如果你已经掌握了电动车单踏板开车的技巧，那么完全可以把动能回收放在三挡。然而对于没有太多电动车驾驶经验的人来讲，在开启一挡回收的模式下，车辆的动能回收力度也不会让人感觉不适。只不过动能回收的调节设置位于仪表菜单的三级页面下，在驾驶过程中的操作确实不够方便。

来自松下的容量为54.3千瓦时的三元锂电池组，为奕泽 E进擎提供了400公里的NEDC综合续航里程。并且得益于e-TNGA架构，纯电版车型的电池组也成为了车身骨架的一部分。在将电池包安置在车身底盘的同时，电池包的外部也加入了井字形的骨架包裹，从而防止意外的拖底和撞击所带来的潜在风险。

因此与燃油版相比，纯电版车辆的重心降低了14%，车身刚性增强了20%。所以在激烈驾驶状态下，车辆在弯中的车身姿态依旧可控，并且高速变向时沉稳的转向手感，车身与底盘良好的整体感也能让人感觉信心十足。

前麦弗逊后E型多连杆式四轮独立悬架与燃油版结构一致，底盘调校的舒适性可以轻松应对路面的起伏和坑洼不平。当一侧车轮“吃”到路肩，车辆的底盘并没有传递给我生硬的弹跳感，悬架的韧性和弹性得到了体现。

并且和很多诞生于TNGA架构的燃油车一样，纯电版奕泽的底盘也保留了应有的支撑性，不再像传统的丰田车型那样一味的求软（亚洲龙除外）。在高速驶过懂车帝高速弯时，你依然能够很直观的体会到悬架十分坚挺的侧向支撑。

不过由于是环保型轮胎的缘故，车辆在赛道中的过弯极限被明显拉低了。在弯中和出弯加速的时候，轮胎会很早就发出尖叫，因此前驱车推头的迹象也来得比较明显。但这些都不会对你的日常驾驶产生影响。

并且得益于相当紧凑的车身尺寸，操控灵活性同样是奕泽 E进擎与生俱来的优势。所以它的驾驶体验肯定要比你邻居家的卡罗拉双擎更为凌厉一些，但是缺点在于两者的实用性完全不可同日而语。

说到实用性，作为一台纯电动车，奕泽 E进擎在最大125安的直流电快充模式下，需要50分钟可以将电量从零补充至百分之八十，而最大32安的交流电慢充则需要6.5个小时。尽管充电效率在纯电动车市场并不算突出，但为了提高动力电池的耐用性，丰田仍然花费了不少心思。

尤其是在电池包的温控系统方面，其所采用的加热器保温和带有冷媒制冷的风冷系统，相当于给电池包内部增加了暖气和空调。从而确保动力电池在高温和低温环境下能够维持良好的工作状态。不过布置于底盘下方的电池组依然很明显的拉低了车辆的最小离地间隙，在面临行走烂路或者骑上马路牙子的选择时，驾驶者还是要量力而行。

除此之外，纯电版车型还全系标配了丰田智行安全系统，包括动态巡航控制系统、预防碰撞安全系统、车道保持辅助和自动远近光等功能，显然能够给予驾驶者更为安全的出行体验。

综合来看，作为一汽丰田旗下首款纯电动SUV，奕泽 E进擎的机械素质已经给我留下了足够深刻的印象，但对应20多万元的价位，整体配置表现和空间实用性的不足，仍然会在一定程度上限制了它的市场空间。毕竟对于大多数手握新能源指标的消费者而言，满足全家人的用车需求仍占据着优先级。